Da bi građani Srbije bili bezbeni u saobraćaju, potrebno je usvojiti koncept planiranja gradova gde će postojati hijerarhija mobilnosti u kojoj će “ranjive” kategorije u koje spadaju pešaci imati prednost u odnosu na “najjaču” kategoriju – automobile, tvrdi saobraćajni inženjer i veštak Igor Velić iz Sigurnih staza i dodaje da Srbija za prosekom bezbednosti u EU kasni 15, a za najbezbednijom Švedskom 25 godina. Glavni razlog su, kaže, “kreatori saobraćajne politike” koji žive u 80-im godinama.
U “ranjive” kategorije, koje bi prema urbanoj mobilnosti imale prednost u saobraćaju, spadaju pešaci svih starosnih kategorija i osobe sa invaliditetom, kojima bi, kako Velić kaže, trebalo prilagoditi trotoare i pešačke staze i time ih zaštititi od motornih vozila.
Nakon pešaka, prema toj hijerarhiji, bili bi povlašćeni biciklisti i vozači električnih trotineta, zatim javni gradski prevoz i na posletku putnička vozila.
Mnogi će sada reći da li je to ravnopravno, ali putnička vozila od svih kategorija spada u najjaču kategoriju. Kao što je i biciklista “jači” od pešaka, zato pešak i mora imati prednost. Grad kao grad je prilagođen ljudima, to je prvo, dok je auto-put prilagođen vozilima, a sada isto biciklista ili pešak mogu da pitaju zašto oni ne smeju da budu na auto-putu – započinje Velić.
“Mesečno na ulicama strada jedno dete, 110 biva povređeno”
Kada govori o saobraćajnoj hijerarhiji, Velić napominje, da se 80% saobraćajnih nezgoda dešava upravu u naseljenim mestima, te da od tih 80% nezgoda, 50% ljudi dolazi iz “ranjivih” kategorija, iako i oni često prave saobraćajne prekršaje.
Spušteni ivičnjaci na pešačkim prelazima, taktilne staze za slepe i slabovide, svetlosne i zvučne signalizacije na ulicama i vozilima javnog gradskog saobraćaja, izgradnja biciklističkih staza dobar su početak promena, tvrdi Igor Velić.
Zvanični podaci su da Beograd i Novi Sad imaju oko 100 kilometara bici staza, dok Niš ima svega 15 kilometara, a to svakako ne može da poveže ceo grad, ponovo su biciklisti na kolovozu, što opet dovodi do toga da saobraćajna infrastruktura nije ravnopravna. Kada se nadovežmo na pešake, da mnoge ulice i u Nišu, kao i većini gradova, nemaju trotoar, a bez trotoara, niti su bezbedni, niti ravnopravni učesnici saobraćaja – ističe Velić.
Plan održive urbane mobilnosti kao strateški dokument nije obavezan, zbog čega u Srbiji u svega 5 gradova usvojilo, od kojih nijedan nije na jugu, kaže Velić i dodaje da je razlog u tome što njegove kolege iz saobraćajne struke, koje naziva i “kreatorima saobraćajne politike” žive u 80-im godinama i zbog čega je rizik stradanja pešaka u Srbiji duplo veći od evrospkog proseka.
U Srbiji svakog meseca od posledica udesa strada jedno dete, dok 110 biva lakše ili teže povređeno. Tu se najbolje vidi koliko se u saobraćaj ne ulaže. Na godišnjem nivou strada oko 50 biciklista, a 1.600 njih bude povređeno. Trebalo bi uzeti u obzir da je njihov udeo u saobraćaju svega 1%. Nisu usvojeni naši predlozi, što znači da MUP ne želi da zaštiti bicikliste, već da ih skloni sa ulica – kaže Velić.
Jedan od predloga je da se usvoji model urbane mobilnosti iz Helsinkija, gde više od dve godine nije zabeležen slučaj poginulog deteta, starijeg pešaka ili bicikliste.
Mi nemamo dizajn ulica u kome bi se pešaci osećali sigurno, a samim tim ni roditelji koji u strahu da im neko ne povredi dete u saobraćaju – kaže Velić.
Govoreći o niškim ulicama, ističe da mu sviđa ideja da se u Knjaževačkoj ulici oduzme deo ulice i pretvori u biciklističke i pešačke staze jer “gradovi su namenjeni ljudima, a ne mašinama”.
Prema javnom riziku bezbednosti u saobraćaju sa međunarodne konferencije održane u aprilu na Kopaoniku, zaključeno je da za prosekom EU Srbija kasni 15 godina, dok za najbezbednijom Švedskom 25 godina.
Izvor: Link
